(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 5, 6, 2015 г.)

Из-за обстоятельств Гражданской войны к началу 1920-х годов многие советские специалисты в области тяги были мало знакомы с конструкцией декаподов и тем более опытом их эксплуатации. Поэтому на XXXIII Совещательном съезде инженеров подвижного состава и тяги, проходившем в Москве 18 июня 1923 г. с докладом «О службе паровозов Декапод» выступил К.К. Дмоховский, работавший на дорогах Сибирского округа путей сообщения. При этом он обобщил опыт работы как паровозов выпуска 1915 — 1916 гг., так и машин выпуска 1917 г.

Паровоз Е^л № 605 Китайско-Восточной железной дороги, оборудованный бустером (фото конца 1920-х гг.)

«Паровозы декапод на дорогах Сибири были встречены с большим недоверием, благодаря непривычным особенностям конструкции этого паровоза, неподготовленности депо для ремонта тяжелых конструкций, неудовлетворительного выполнения постройки котла и ряда конструктивных недостатков», — начал свое выступление К.К. Дмоховский.

Прежде всего, докладчик перечислил недостатки паровозов серии Е. Серьезным недостатком он признавал конусность и высокий потолок топки, что приводило к тому, что над топкой в верхней части котла находился слишком малый объем воды. В случае проследования локомотива по переломам продольного профиля с подъема на спуск вода уходила в переднюю часть котла, обнажая при этом потолок топки, что приводило к ее поджогам. Кроме того, регуляторная головка клапанного типа была тяжела для открытия, вследствие чего наблюдалось неплавное движение поезда. Впрочем, этот конструктивный недостаток был присущ лишь декаподам выпуска 1915 г., у машин более позднего выпуска конструкция этого узла была изменена.

К.К. Дмоховский также считал излишним применение конуса переменного сечения. Для паровозов серии Е^с был характерен малый диаметр дверки дымовой коробки, из-за чего при замене труб приходилось открывать весь фронтонный лист. У паровозов серии Е^л была поставлена большая дверка и, таким образом, этот недостаток был устранен.

Был также отмечен малый наклон боковых крыльев зольника, из-за чего шлак не скатывался вниз. В результате происходил поджог колосников и боковых колосниковых балок. По мнению К.К. Дмоховского, недостатком являлась также малая разница между диаметром дымогарных труб и отверстиями в решетке, что приводило к сложностям выемки труб при ремонтах. Была также отмечена сложность вальцовки поддерживающих свод топки труб. У паровозов выпуска 1915 г. вместо люков для промывки циркуляционных труб были применены пробки. Такое конструктивное решение было признано опасным, так как имели место случаи вырывания этих пробок, что приводило к ожогу членов паровозной бригады.

Целый ряд недостатков касался паровых машин и движущего механизма декаподов. Считалось, что шаровое соединение сцепных дышел работает неудовлетворительно. При проходе паровозами кривых малого радиуса дышла слезали с пальцев и гнулись. Данная проблема решалась постановкой увеличенных шайб, но случались обрывы болта, крепящего шайбу, что приводило к тем же последствиям для дышел. Пальцы первой и пятой сцепных осей были выполнены полыми. Такое конструктивное решение привело к быстрой выработке на конус этих пальцев. Неудовлетворительно работали сальники, смазочный аппарат, что было обусловлено малым диаметром трубок от аппарата к золотникам, из-за чего трубки быстро засорялись и промерзали.

В отношении других недостатков паровозов серии Е специалисты отмечали слишком малую нагрузку на бегунковую колесную пару, которая была около 9,4 — 9,5 тс. Из-за этого бегунок часто сходил с рельсов. Обычно такое случалось при наездах на мелкий скот или даже на засоренный снегом переезд. Интересно, что сходы бегунка зачастую происходили совершенно незаметно для паровозных бригад. Случалось и так, что бегунок, сошедший с рельсов, иногда сам становился опять на рельсы при наезде на очередное препятствие.

Были также нарекания на конструкцию тендера: большая часть угля находилась в передней его части. Если в тендере было мало воды, но много угля, то происходила разгрузка задней тележки, что приводило к выбоинам в бандажах колесных пар задней тележки. Наконец, ненадежным было крепление буксовых клиньев (они крепились только гайкой). При следовании паровозов в пути часто наблюдалось их выпадение. Поэтому на паровозах, работавших на дорогах Сибири, устанавливали скобки для укрепления гаек.

При рассмотрении недостатков у паровозов серии Е отчетливо видно, что значительная часть из них относилась к машинам выпуска 1915 г. У локомотивов серии Е^л многие дефекты были устранены.

Наряду с этим, К.К. Дмоховский перечислил многочисленные достоинства американских паровозов l-5-О, эксплуатировавшихся в то время на дорогах Сибири. Например, декаподы имели равномерное распределение нагрузки на сцепные оси. Благодаря этому паровозы были мало подвержены боксованию.

Многие узлы и детали были удачно сконструированы. В частности, была отмечена раздвижная дверка «Баттерфляй», которая надежно предохраняла от самопроизвольного открывания. Оказались удобны качающие колосники типа Пермской железной дороги. Применение отъемного контр-кривошипа упрощало изготовление пальцев кривошипа и облегчало возможность их обточки без выкатки самой колесной пары.

Хорошо работали буксовые подшипники, которые охватывали половину шейки оси. Конструкция нижних частей паровозных букс обеспечивала возможность осмотра подбивки без опускания колесных пар. Хорошую оценку получило сцепление паровоза с тендером, выполненное с применением радиального буфера. Оказалось, что у декаподов медленно изнашиваются бандажи. Это было обусловлено высоким качеством стали, из которой они были изготовлены, а также малым боксованием паровозов.

Безотказно работали инжекторы. Благосклонное отношение эксплуатационников было и к устройствам беспарного хода. Благодаря сочетанию байпасов и паровоздушного клапана Шукалова, примененных у паровозов серии Е^л, обеспечивался спокойный, плавный ход локомотива на затяжных спусках. Поскольку в топке имелись длинные своды, обеспечивалось лучшее перемешивание горящих в огневой коробке газов, тем самым задняя решетка предохранялась как от самих газов, так и от поступления холодного воздуха.

«Паровозы декапод, при большой мощности, каких-либо серьезных затруднений со стороны обслуживания при эксплуатации не представляют, являя в то же время значительные достоинства при ведении поезда на ломаном профиле, благодаря своей относительной быстроходности и малому внутреннему сопротивлению при следовании без пара на уклонах», — резюмировал опыт использования паровозов типа 1-5-0 К.К. Дмоховский.